Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2022, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ước đạt 733,18 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021.
Trong đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3% so với năm 2021. Hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn, giảm 2% so với năm 2021. Hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021. Khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2022 ước đạt 25,09 triệu TEUs, tăng 5% so với năm 2021.
Hoạt động sản xuất và lưu thông hàng hóa được khôi phục, giá cước hạ nhiệt so với mức đỉnh năm 2021 mang đến động lực lớn cho hoạt động xuất khẩu trong năm 2022, đặc biệt là các nhóm hàng thủy sản, nông sản, sản phẩm gỗ.
Tuy nhiên, có một thực tế nghịch lý là dù sự khởi sắc của chuỗi cung ứng đang ngày càng rõ nét nhưng việc “làm ăn” của các doanh nghiệp ngành cảng biển – vốn được xem là “đầu tàu” hưởng lợi lại không không tương xứng thậm chí có phần ảm đạm.
Những mảng màu sáng
Theo báo cáo tài chính hợp nhất quý IV, năm 2022 Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) ghi nhận doanh thu thuần đạt 14.350 tỷ đồng, tăng nhẹ 7,5% so với cùng kỳ; lãi sau thuế hơn 2.565 tỷ đồng, giảm 761 tỷ đồng so với năm 2021.
Trong đó, lĩnh vực khai thác cảng biển vẫn tiếp tục là hoạt động mang lại hiệu quả kinh doanh cao nhất của VIMC khi chiếm 52% tổng doanh thu hợp nhất (năm 2021 là 63%), đạt 7.523 tỷ đồng. Tuy nhiên nếu so với năm 2021, doanh thu này lại “đi lùi” khi giảm đến gần 900 tỷ đồng, tương đương 10%. Điều này càng thấy rõ nếu nhìn vào mức tăng trưởng về doanh thu 144% của khối vận tải biển so với năm trước.
Điều này cho thấy sự chênh lệch giữa hai mũi nhọn kinh doanh của “ông lớn” ngành vận tải cũng như phản ánh bức tranh chung của thị trường.
Về sản lượng, theo báo cáo của VIMC trong năm 2022, tổng lượng hàng thông qua các cảng là 124 triệu tấn, đi ngang so với năm 2021 và đạt mức 93% so với kế hoạch năm.
Cảng Đà Nẵng (HNX: CDN) cũng chứng kiến mức tăng trưởng không quá biến động khi doanh thu chỉ tăng trưởng 10% đạt mức trên 1.195 tỷ đồng và lợi nhuận sau thế tăng trưởng thêm 14% đạt 271 tỷ đồng.
Theo lý giải của Cảng Đà Nẵng, năm 2022, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành Cảng biển nói chung và Cảng Đà Nẵng nói riêng gặp nhiều khó khăn. Các thị trường lớn tiêu thụ hàng hóa Việt Nam liên tục bị thu hẹp do ảnh hưởng của lạm phát, đối đầu khủng hoảng trong Chiến tranh Nga – Ukraine.
Thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu lớn Trung Quốc duy trì chính sách Zero Covid-19, đã đóng cửa các nhà máy, cảng biển làm cho hàng hóa nhập khẩu giảm mạnh. Các hãng tàu bỏ tuyến, cắt tuyến, cho thuê tàu để tối ưu hóa chi phí; tình hình giá cước vận chuyển container ở mức cao, thường xuyên diễn ra tình trạng thiếu container rỗng.
Cảng Hải Phòng (HNX: PHP) với doanh thu ở mức gần 2.350 tỷ đồng cũng gần như đi ngang, khi chỉ tăng 3% so với năm trước (2.284 tỷ đồng). Về lợi nhuận sau thuế đạt gần 714 tỷ đồng, tăng nhẹ 3% so với năm trước.
Theo báo cáo tài chính quý IV của Cảng Đồng Nai (HoSE: PDN), doanh nghiệp này có kết quả kinh doanh với nhiều chỉ số tích cực. Theo đó, doanh nghiệp này ghi nhận doanh thu và lãi sau thuế lần lượt là 1.067 tỷ đồng và 234 tỷ đồng, tăng 20% và 46% so cùng kỳ.
So với mục tiêu doanh thu (940 tỷ đồng) và lãi sau thuế (168 tỷ đồng) đặt ra trong ĐHĐCĐ 2022, Cảng Đồng Nai đã thực hiện vượt lần lượt 14% và 40%.
Nhiều doanh nghiệp không hoàn thành kế hoạch năm
Bên cạnh những doanh nghiệp có tăng trưởng dương, vẫn còn nhiều doanh nghiệp cảng biển có kết quả kinh doanh không mấy khả quan khi chiều mũi tên tăng trưởng đang hướng xuống. Theo đó, Cảng Đình Vũ (HoSE: DVP) ghi nhận doanh thu thuần quý IV đạt 139 tỷ đồng, giảm 9,2% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận gộp đạt 58,7 tỷ đồng, giảm 8,9%. Biên lãi gộp vẫn giữ nguyên ở mốc 42%.
Trong kỳ doanh thu tài chính tăng nhẹ hơn 10% lên hơn 31 tỷ đồng. Chi phí tài chính cao gấp 13,8 lần cùng kỳ. Kết quả, Cảng Đình Vũ đạt lãi sau thuế hơn 53,7 tỷ đồng, giảm nhẹ 8,6% so với cùng kỳ.
Luỹ kế cả năm 2022, Cảng Đình Vũ ghi nhận doanh thu thuần giảm gần 4% so với năm trước, xấp xỉ 585 tỷ đồng. Lợi nhuận trước thuế ghi nhận đạt 345 tỷ đồng. Tuy nhiên, nhờ lãi tiền gửi tăng nên sau khi trừ chi phí, doanh nghiệp này lãi sau thuế 283 tỷ đồng, tăng hơn 2%.
So với kế hoạch kinh doanh đã được thông qua, Cảng Đình Vũ mới chỉ thực hiện được 81% kế hoạch doanh thu nhưng đã hoàn thành 100% kế hoạch lợi nhuận.
Theo báo cáo tài chính của CTCP Cảng Cam Ranh (HNX: CCR), doanh thu thuần của doanh nghiệp này trong quý IV tăng 29% so cùng kỳ, đạt hơn 41 tỷ đồng. Song, giá vốn tăng mạnh đến 62%, lên hơn 30 tỷ đồng, khiến lợi nhuận gộp của Công ty giảm 18%, còn gần 11 tỷ đồng. Biên lãi gộp theo đó thu hẹp từ 40.8% xuống còn 25.7%.
Bên cạnh gánh nặng giá vốn, chi phí vận hành cũng tăng mạnh với chi phí bán hàng gấp 2.2 lần và chi phí quản lý tăng 19% so với cùng kỳ là nguyên nhân dẫn đến lợi nhuận ròng của Cảng Cam Ranh giảm 43%, còn gần 4 tỷ đồng.
Tính chung cả năm 2022, Công ty đạt gần 152 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm 22% so cùng kỳ, trong khi giá vốn tăng 2% khiến lãi ròng giảm 66%, còn hơn 14 tỷ đồng.
So với mục tiêu doanh thu 150 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 34.5 tỷ đồng đặt ra cho năm 2022, Cảng Cam Ranh đã không hoàn thành mục tiêu lợi nhuận đề ra.
Tương tự, Cảng Sài Gòn (UPCoM: SGP) trong năm 2022, doanh thu giảm gần 19% so với năm 2021, ở mức gần 1.111 tỷ đồng. Trừ chi phí vốn vá các chi phí phát sinh, lợi nhuận sau thuế cả năm đạt gần 204 tỷ đồng, giảm đến 77% so với năm trước đó.
Báo cáo tài chính quý IV/2022 của CTCP Cảng Quy Nhơn (OTC: QNP) cũng cho thấy năm 2022 lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp chỉ đạt hơn 99 tỷ đồng, giảm đến 70% so với năm 2021. Trong khi đó doanh thu cũng giảm khi chỉ đạt 1.069 tỷ đồng so với mức 1.310 tỷ đồng trong năm 2021.
Bất chấp khó khăn, dự báo năm 2023 tích cực
Theo báo cáo ngành cảng biển và logistics của SSI Research, năm 2023, nhu cầu vận tải container đối mặt với nhiều khó khăn phía trước.
Theo đó, nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao (trong khi thu nhập và tiết kiệm cá nhân giảm do tăng trưởng kinh tế chậm lại) và cơ cấu tiêu dùng tiếp tục dịch chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ. Ngoài ra, việc giải phóng hàng tồn kho cần ít nhất hai quý.
SSI Research kỳ vọng nhu cầu vận tải sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm. Việc Trung Quốc mở cửa trở lại và khôi phục các chuyến bay quốc tế là yếu tố tích cực đáng kể đối với ngành. Sản lượng container qua cảng có thể ở mức thấp trong nửa đầu 2023, đặc biệt tại các cảng nước sâu với lượng tàu chủ yếu đến từ Mỹ và châu Âu.
Trong bối cảnh đó, SSI Research cho rằng các công ty cảng biển có thể duy trì tốt hơn nhờ giá dịch vụ ổn định mặc dù tăng trưởng sản lượng yếu.
Doanh nghiệp ngành cảng biển dự báo sẽ có triển vọng tươi sáng hơn trong thời gian tới (Ảnh: Phạm Tùng).
Bên cạnh đó, ngành cảng biển và logistics cũng ghi nhận những triển vọng và thuận lợi mới. Theo đó, đến đầu năm 2023, hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam đã phát triển được quy mô hiện đại, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển, bờ biển Việt Nam. Nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp và các hãng tàu lớn của nhiều quốc gia đã tham gia đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển tại Việt Nam.
VNDirect lại đánh giá năm 2023 các doanh nghiệp ngành cảng biển sẽ có triển vọng tươi sáng hơn trong thời gian tới. Nhận định trên được dự báo dựa trên các yếu tố tích cực bao gồm giá cước vận tải biển thấp hơn, giảm tắc nghẽn tại các cảng lớn và khả năng nới lỏng chính sách zero Covid tại Trung Quốc có thể bù đắp cho nền kinh tế toàn cầu suy yếu trong năm 2023-2024, mang lại triển vọng trung lập cho ngành cảng biển toàn cầu.
Bên cạnh đó, VNDirect cũng tin tưởng vào cú hích từ các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam ký kết trong thời gian gần đây sẽ giúp các doanh nghiệp cảng biển hưởng lợi.
